Lucas Cruz

Como es norma y tradición, ayer fue el día de las verificaciones administrativas y técnicas. Procedimiento indispensable para poder tomar parte en la carrera. El organizador tiene que verificar que tenemos toda la documentación en regla y que nuestro vehículo cumple la normativa de seguridad. Es un trámite largo pero necesario. También tenemos que realizar unos cursos de funcionamiento de los diferentes aparatos de seguridad, GPS: Iritrac, baliza y Sentinel, con examen incluido. Para los que no lo conozcáis, el Sentinel es un instrumento de gran ayuda que mejora la seguridad en carrera, pues sirve para avisar al piloto que tienes delante que te deje adelantar. Además, en el caso que estés parado en una zona peligrosa, avisa a los vehículos que llegan. El Iritrac es un sistema que manda la posición del vehículo en todo momento al organizador, para luego poder ver las comparativas de los vehículos en la web del Dakar y tenerlos controlados sobre el recorrido. También tiene incorporado un teléfono satélite que nos da línea directa con el organizador en caso de necesitar auxilio. Tiene una función automática de mandar un mensaje a dirección de carrera en el caso que el vehículo haya tenido una deceleración muy rápida o una inclinación fuera de lo normal.
Como podéis ver, los coches están listos. Este año existe una particularidad en nuestro equipo, hay un coche con una decoración diferente: el de Giniel y Dirk. El principal patrocinador del equipo, Red-Bull, ha creado una nueva línea de negocio, la telefonía móvil. Como las cosas se han de empezar por los pies y no por la cabeza, han iniciado la conquista del mercado por la base, en Sudáfrica.

Después de las verificaciones nos hemos dirigido a comer a la zona de exposiciones La Rural, zona donde el organizador ha habilitado una serie de stands para que las marcas que lo contraten realicen una exposición de sus productos y el público que lo desee pueda acceder al recinto y visitarlos. Nosotros hemos realizado una presentación del equipo en el hospitality de Red-Bull, patrocinador principal del equipo, una visita a una zona de pruebas que Volkswagen tiene para testar la nueva Pick-up Amarok, así como una sesión de firma de póster para la multitud de aficionados que se han acercado al recinto de La Rural. Un día completo para despedir el año.
La noche ha sido corta para nosotros. Como cada año, hemos cenado temprano y a las 22:00 hora local ya estábamos en la cama. Nos esperan dos semanas de duras y con largas especiales y noches cortas con maratonianas jornadas de trabajo.
Estos días suelen ser rutinarios, pero no exentos de contratiempos. Sin ir más lejos, hace un par de días un piloto ruso estuvo realizando unos kilómetros con el coche para verificar que todo estuviera en su sitio, con tan mala suerte que le dio un par de vueltas de campana. Los mecánicos están trabajando a marchas forzadas para poder encajar las puertas y el cristal delantero para poder salir a la carrera. Nani no está tampoco exento contratiempos, ya que estaban esperando una nueva evolución de los amortiguadores que tenían que llegar hace unos días, pero el paquete estaba bloqueado en Europa por las nevadas. El material ha llegado el día 31 a Buenos Aires, pero como la gente está pensando en la celebración del final de año, no lo podrán despachar hasta el lunes y no podrá disponer de ellos hasta la segunda o tercera etapa.
Feliz año nuevo a todos y espero que disfrutéis con la carrera.

Los días previos a una carrera no son nada tranquilos. Las entrevistas, las verificaciones administrativas y técnicas, los últimos preparativos de las etapas, los últimos retoques dentro del nuevo “despacho”, la comprobación de los instrumentos de navegación,… Todo ha de estar listo para el día 31, cuando realizamos las verificaciones y dejamos el coche en el parque cerrado previo a la salida del día 1.
Como podéis ver, los mecánicos y los ingenieros trabajan duro para que todo esté listo para el gran acontecimiento. Estas fotos ilustran las explicaciones. En ellas observareis la zona de los mecánicos y la de los ingenieros que amablemente nos han cedido la gente de Volkswagen Argentina para poder revisar y organizar todo nuestro material.

Debido al cambio horario con España, 4 horas menos, mi reloj interno me suena a las 5:00 – 5:30 cada día, un poco temprano, pero perfecto para ir cogiendo el horario de carrera lo antes posible. Esta mañana he comenzado el día leyendo en francés. Sí en francés, pues he vuelto a darle un vistazo al reglamento de la carrera. Este reglamente contiene todas las normas que debemos cumplir durante la prueba y nos explica todo lo que está permitido hacer. ¡Lo que no está expresamente autorizado está prohibido!
Este año ha habido una serie de modificaciones en el reglamento que nos van a complicar las cosas. La más importante es dentro del apartado de la navegación. Para orientarnos utilizamos el road-book o libro de ruta, que es como el navegador del coche, pero en papel, y unos GPS. Este año hemos conseguido que el organizador nos cambie los antiguos monocromo por unos un poco más grandes y a color. Con los antiguos era muy difícil la lectura de los datos por el tamaño de los caracteres y el color de la pantalla.

Estos elementos son muy parecidos a los utilizados por los aficionados en las excursiones, pero con algunas particularidades. Las más importantes son: no tienen cartografía, no se pueden introducir puntos, controlan la velocidad a la que circulas (el poli en casa) y no te dejan ver las coordenadas de los puntos ni la dirección hasta ellos. Esto complica un poco la navegación. En los GPS comunes, si deseamos ir a un punto en concreto, tenemos una flecha que nos indica su dirección. Nosotros también tenemos esta flecha, pero la dificultad que nos plantea el organizador es que esta flecha sólo se hace visible cuando estamos a una distancia del punto de entre 3 km y 800 m. Esto quiere decir que, si no entramos en este radio, nunca tendremos la flecha visible y no podremos saber cuál es la dirección a seguir hacia el punto.
El criterio que sigue el organizador para decidir la distancia adecuada para visualizar el punto es: el más difíciles de llegar menor radio. Todos los puntos están marcados en las viñetas del libro de ruta y es obligatorio pasar por ellos en el orden establecido por el organizador. Si no se cumple esta regla incurres en una penalización que se aplicará al tiempo de la clasificación general.
Como ocurre en la vida cotidiana, los excesos de velocidad se pagan caros y en esta carrera no es una excepción. Existen algunas zonas en las que tenemos que circular a una velocidad reducida, 30-50-90-120 km/h. Estas zonas están descritas en el libro de ruta y se han de cumplir estrictamente. Si accedemos a una de las zonas de velocidad limitada sobrepasando el límite establecido incurriremos en una penalización. Esta penalización va en función de los km/h que sobrepases del límite y el tiempo que estas infringiendo la norma. La penalización es tanto económica y como en tiempo a sumar al total de la carrera. Más vale estar bien despiertos que sino…..
Mañana será un día largo, las verificaciones nos esperan. ¿Nos dejaran participar?

Hoy hemos salido a las 7:30 de la mañana hacia la zona de test. La temperatura es agradable, pero el día nos regala una temperatura un poco diferente a la que hemos teníamos en casa. Los 32°C fuera del coche son gloria comparados con los casi 60°C que tenemos dentro. Esta temperatura interior, unida a la nueva reglamentación, que nos obliga a utilizar ropa interior como la del lejano oeste (calzones y camiseta de manga larga, además del mono, sotocasco, casco, calcetines y botas de competición ignífugas) es comparable a las sensaciones que podemos encontrar al estar en una sauna finlandesa vestidos con ropa de esquí. Creo que ya hemos consumido parte de las calorías que almacenamos estas pasadas fiestas en las comidas y cenas navideñas.
El coche funciona como un reloj y nosotros estamos listos para empezar. Después de rodar en la pista nos hemos reunido con nuestro ingeniero, Gerard, para repasar algunos puntos de la mecánica del coche. Es importante poder refrescar la ubicación del recambio en el vehículo, el procedimiento a seguir en la reparación o sustitución de alguna pieza dañada, etc. Posteriormente él y yo hemos repasado una serie de puntos que tenía anotados en mi pequeña libreta. Son cosas que tenemos que verificar juntos para asegurarnos que está todo en su sitio.
Todo el equipo ha realizado un trabajo excepcional. Los coches tenían una pinta espectacular, limpios, brillantes, con olor a nuevo, pero… en pocos minutos ya estaban llenos de polvo. Los mecánicos tendrán que trabajar duro durante tres o cuatro de horas para poder dejarlos impolutos para las verificaciones y la entrada en el parque cerrado previo a la carrera.
Para poner a punto los coches existe un entramado de personas que trabajan duro para que esto funcione: el ingeniero del coche, el jefe de mecánicos, los mecánicos y el conductor del camión de recambios, que a su vez hace las funciones de responsable de almacén. Las funciones de los mecánicos y los ingenieros creo que todos las conocéis, pero la del responsable de los recambios os puede sorprender. Esta foto nos ilustra la distribución de las piezas de repuesto en el camión.

Una parte muy importante de la que no podemos prescindir es el recambio. Su distribución en el camión se realiza en cajas. El recambio más pesado se coloca en la parte inferior y el más ligero en la parte superior de las estanterías del camión. Cada caja está numerada para facilitar su localización y poder identificar su contenido. El responsable del camión tiene una lista y un lector de códigos de barras, con lo que si un mecánico realiza la petición de una pieza, el responsable la busca en el inventario, posteriormente localiza la caja que la contiene y finalmente la saca de la caja para dársela al mecánico.
Desde hace un par de años utilizamos un lector de códigos de barras que facilita el trabajo y agiliza la entrega del material. Un mecánico llega con la pieza vieja, el responsable del recambio coge el aparatito para leer el código y automáticamente le dice la ubicación en el camión y la cantidad de piezas que quedan. Si no hubiera stock, le informará en cuál de los otros camiones y en qué caja puede encontrarla. De esta manera se minimiza el tiempo de búsqueda y se reduce el tiempo de espera.

Ya ha pasado un año. Y cuando todavía no ha dado tiempo a asimilar lo acontecido en la edición anterior, a las 21:15 hora del día 27 empezaba el Dakar 2011. A esa hora salía el avión que me iba a llevar desde el Aeropuerto de Barcelona hasta Buenos Aires, haciendo una pequeña escala de tres horas en Madrid, donde me encontraría con Carlos. En esta escala me dio tiempo a cenar con unos buenos amigos, que me desearon la misma suerte que el año pasado. Es agradable poder contar con el cariño de los tuyos cuando emprendes una aventura como el Dakar.

Después de casi doce horas de vuelo, con algún que otro traqueteo del avión, aterrizamos en el aeropuerto de Buenos Aires a las 9:52, hora local, 4 horas menos que en España. Nos dirigimos hacia el control de pasaportes, en el que encontramos dos filas: una para los residentes y otra para los extranjeros. Los oficiales se extrañan porque el 95% de los pasajeros son extranjeros y el 85% familia del Dakar (médicos, pilotos, comisarios, relación con los concursantes,…). El trámite aduanero es rápido, pero la lucha está en la cinta, mis maletas tardan en salir y me imagino lo peor. Finalmente aparecen las dos maletas. En un viaje de placer la preocupación es mayor, pero en este caso es un problema relativo porque he dejado la mitad de mi equipaje en los camiones de asistencia que salieron el 25 de Noviembre en barco. De esta manera me aseguro de que tendré algo que ponerme al llegar a Buenos Aires.

La tarde ha sido tranquila. Una ducha para aclarar las ideas, un asado Argentino para entrar en ambiente y después… al hotel, a organizar las maletas que utilizaremos de armario los próximos 20 días.

Entre los camiones de asistencia del equipo hay uno en concreto que es el de intendencia. En él encontramos la cocina, las duchas y los casilleros para las maletas. Cada piloto y copiloto de coches dispone de dos compartimentos para sus maletas. No nos podemos salir de este espacio asignado, pues, de lo contrario, al cerrar las puertas del camión lo que no esté en su sitio se queda en tierra. Las cosas en los camiones están organizadas minuciosamente para saber en todo momento donde están y qué cantidad hay.

En la preparación de las maletas hay una parte importante, que es la bolsa del copiloto. En ella encontraremos todo tipo de utensilios que pueden ser necesarios durante los días de carrera: bolígrafos, lápices, libretas de tiempos, reglamentos, toallitas húmedas, guantes de recambio… Ahora que disponemos de un poco de tiempo, podemos organizar nuestro “armario de despacho” que utilizaremos los próximos 15 días de carrera. No es fácil, pero tenemos que intentar reducir al máximo el contenido de la bolsa para minimizar su peso total. Todo el trabajo que han hecho los ingenieros y mecánicos en prepararnos un coche que este rozando el peso mínimo nosotros lo estamos tirando por el suelo.

Mañana tendremos la primera toma de contacto con el nuevo coche. El equipo ha organizado un pequeño circuito para poder rodar el coche y verificar que todo está en su sitio. Esperemos que mañana tengamos un día normal, de 24 horas.

Aquí tenéis un ejemplo de lo que puede necesitar un copiloto para realizar su trabajo.

1. Casco, mono, diccionarios de inglés y francés, gorra con los patrocinadores y guantes de recambio.
2. Libreta de tiempos, reglamento de la carrera, dossier de preparación de la carrera y manual de reparación rápida de apartado chasis y eléctrico.
3. Bolsa de copiloto, frontal y cojín de aire para el asiento de carreras.
4. Pasaporte, carne de conducir, carne de vacunación, licencia federativa y guía informativa del equipo.
5. Libreta para hacer notas el día de test, libreta pequeña de notas, material para la preparación del libro de ruta, documentación del organizador, dossier con la información de los test y estuche.

Después de un largo vuelo desde Buenos Aires por fin llegamos a Madrid. Esta mañana está repleta de actos y recepciones.
Un gran número de medios de comunicación y amigos nos han recibido con una cálida acogida. Gracias a todos ellos por el madrugón puesto que el avión llegaba a las 5:20 de la mañana.

Después de una ducha revitalizante he hecho una visita merecida a la redacción de Autoverde 4×4 y a la gente de Km77.com que me han dado la oportunidad de plasmar las emociones y sensaciones que he vivido en esta carrera.

Sólo me queda agradecer a todos el entusiasmo con el que habéis seguido las peripecias en esta carrera y a mi “secretaria” por plasmar mis emociones aunque le falte un poco de práctica con el corrector ortográfico.

P.D. Alguno de los comentarios del blog me pediasis un adjetivo para definir el comportamiento de Nasser, ¿Como lo quereis en mayúsculas o minúsculas?

Hola. Lucas Cruz se pasará por la redacción de km77.com dentro de media hora. Lo digo tarde porque se me ha ocurrido tarde. Si tenéis alguna pregunta, quizá le dé tiempo a contestar alguna antes de ir a la recepción de la presidenta de la Comunidad de Madrid.

Esta tarde llega a Barcelona. No sé exactamente a qué hora, creo que será entre siete y ocho de la tarde. Espero que haya muchos amigos y aficionados esperándole en el aeropuerto (diré por aquí la hora exacta cuando la conozca. O quizá la escriba él mismo). Hoy Carlos Sainz, en Barajas, a las seis de la mañana, ha repetido muchas veces que Lucas ha sido un excelente copiloto y que gran parte de la victoria se debe a él. Así que espero que lo recibáis como merece. Gracias.

Por fin se acabó. El Dakar 2010 ha terminado y, tras no pocos esfuerzos, lo hemos ganado. Atrás quedan casi veinte días de saltos, curvas, dunas y millones de viñetas del libro de ruta. Pero sobre todo, por el camino he “conocido” a muchísima gente que ha seguido nuestros pasos a través de este blog. Muchísimas gracias porque esta victoria es de todos. Gracias.

La crónica de hoy será un poco más breve porque todavía nos faltan 300 km de enlace hasta Buenos Aires y no quería que se retrasara mucho. Así que al llegar a la meta he cogido el teléfono y he “cantado” la crónica a mi secretaria personal, Nacho Salvador, para que esté en la página lo antes posible.

La etapa de hoy no era nada técnica, pero había muy poco que ganar y muchísimo que perder. Eran pistas rapidísimas, con rectas de tres o más kilómetros y ángulos rectos para coger otra recta interminable. En algunos de esos ángulos rectos ha habido quien se ha pasado recto…

Nosotros hemos salido a asegurar, con mucha presión en los neumáticos para evitar pinchazos y evitando exprimir al máximo el motor en las rectas, por si las moscas. Al final la diferencia ha sido muy poca y hemos ganado el Dakar. ¿Qué más puedo decir? Que gracias y que espero que el año próximo nos podamos ver aquí para vivir el Dakar en directo. Aunque por lo que me han dicho, igual nos vemos antes.

Ahora nos queda hacer el enlace de 300 km hasta Buenos Aires, donde mañana se realiza la ceremonia del podio, último acto oficial del Dakar 2010. Y hoy, por fin, podré llegar al hotel y descansar sin la tensión de la carrera. Bueno, descansar del todo no, porque Nacho Salvador me ha pedido que escriba la crónica de la carrera para Autoverde 4×4. Gracias una vez más y me reitero: éste es un triunfo de todos.

La verdad es que si antes de comenzar el Dakar me hubieran ofrecido llegar a la última jornada primeros con una ventaja de casi tres minutos sobre el segundo, habría firmado con los ojos cerrados, pero ahora que está pasando… ufff. Bueno, lo importante es que la carrera está siendo muy bonita y que el interés se va a mantener hasta el último minuto. Alguien me preguntó hace más de una semana si había órdenes de equipo. Pues creo que ya no tengo que contestar.

La etapa comenzaba en las dunas, que hemos pasado bastante bien, para luego entrar en una serie de pistas rápidas, algunas muy rápidas. Nosotros íbamos abriendo pista y eso, en zonas en las que vas tan deprisa, es muy delicado, ya que te vas encontrando a las motos más lentas, que van muy despacito, con lo que pierdes tiempo en los adelantamientos. Así, por detrás nos iban cogiendo tiempo.

A 50 km de la meta se entraba en una recta de cuatro carriles, completamente lisa, sin ni una sola curva hasta la llegada. Vamos, lo que se dice fondo absoluto. Nasser, que tenía más velocidad punta que nosotros, nos ha adelantado, pero al hacerlo se ha venido contra nosotros, nos ha dado un golpe y, a continuación, se ha puesto a hacer eses para tirarnos piedras y polvo. Una maniobra que no hemos entendido muy bien, ya que en dos etapas hemos sido nosotros los que hemos estado más de cien kilómetros tragando su polvo y no hicimos eso. El caso es que en esos últimos 50 km nos ha sacado medio minuto, lo que da una muestra de su mayor velocidad punta.

De cara a mañana la posición es buena, porque salimos cuartos y los tres coches que van delante son rapidísimos, con lo que no tenemos que encontrarnos con su polvo. Sin embargo, la diferencia es tan pequeña que el más mínimo fallo puede dar al traste con el trabajo de muchos días. Pero bueno, eso lo hace mucho más interesante para todos vosotros que lo estáis siguiendo en casa. Nacho me dice que se respiran nervios en el blog. Nosotros, por ahora, vamos muy tranquilos. Nos vemos en la meta.

Después de la tempestad viene la calma. Y si hoy todo estaba en nuestra contra, la verdad es que no nos podemos quejar de cómo han salido las cosas, ya que hemos ganado nuestra segunda etapa y somos más líderes.

A la primera especial hemos salido bastante rápidos, a muy buen ritmo, pero sin tomar riesgos. En el kilómetro 30 hemos alcanzado a Nicolas Misslin, que salía dos minutos antes, y hemos tardado 10 km en conseguir acercarnos para que oyera el Sentinel y nos dejara pasar. Todo un caballero. Chapeau. De ahí al final del tramo ya sin problemas, aunque en los últimos kilómetros hemos alcanzado a Robby Gordon y nos ha retrasado su polvo, ya que era imposible acercarse. Nasser se ha relajado bastante en esa primera especial y le hemos sacado cuatro minutos.

Tras el tramo de enlace por carretera hasta la salida de la segunda especial, ha comenzado el periodo de negociaciones. Hemos hablado con Robby Gordon (salíamos al tramo con la misma diferencia a la que habíamos llegado al otro, es decir, 37”) y le hemos pedido por favor que si oía el Sentinel nos dejara pasar, ya que nosotros nos estábamos jugando la carrera. Nos ha contestado con un “OK, no problem”.
Antes de empezar había que tomar también una decisión, que era decidir qué presión llevar, ya que se corría por un trazado muy arenoso. La opción conservadora era salir con bastante presión, con la que minimizábamos al máximo el riesgo de pinchazos, aunque, en contrapartida, perdíamos tracción y velocidad punta en la arena. La segunda opción, la arriesgada, era salir con poca presión, ganando mucha velocidad, pero tomando muchos riesgos. Nosotros hemos optado por la primera por miedo a pinchar.

En el kilómetro 4 de la especial hemos alcanzado a Gordon, que se ha detenido. Era una zona lenta e íbamos más deprisa que él. Pero al llegar al kilómetro 50 las tornas se han cambiado, ya que se entraba en una pista muy arenosa, con muchos baches, subidas y bajadas, donde el Hummer iba bastante más deprisa que nosotros. Total, que nos ha alcanzado, nos ha pitado y, como no nos podíamos apartar en ese momento porque era muy estrecho y había un gran riesgo de quedarnos atascados, nos ha dado un golpe por detrás. Le hemos dejado pasar y ha puesto tierra de por medio hasta un punto en el que ha dado un gran salto, en la caída se le ha soltado la correa de la bomba del agua y ha tenido que parar.

De ahí a la meta ya sin problemas, con el único susto de encontrarnos de pronto con un comisario en medio de la pista señalándonos que parasemos, pues se había recortado la especial 6 km y nosotros no lo sabíamos. No quiero pensar qué habría pasado si hubiéramos llegado en la nube de polvo de otro participante…

La táctica de salir muy hinchados ha ido bien, porque no hemos pinchado, pero a Nasser también le ha salido bien la suya, ha arriesgado mucho y ha recortado la diferencia a algo menos de un minuto. Lo importante es que le hemos vuelto a ganar tiempo y mañana sale justo por detrás.

La especial de mañana comienza con una zona de 50 km de arena y dunas. Nuestra estrategia es salir tranquilos e intentar mantener la primera posición hasta llegar a la pista, pues si Nasser no nos adelanta nos recuperará menos de dos minutos.

Para acabar quiero resaltar lo gratamente impresionado que estoy por la respuesta que está teniendo el blog. Desde el campamento no puedo leer los mensajes, que me han dicho que son muchísimos, pero ya lo haré cuando llegue a casa. Aunque como no sé si entonces os podré dar las gracias, quiero hacerlo ahora. Muchísimas gracias, porque vuestro apoyo nos ayuda a seguir adelante y nos hace ver que lo que hacemos gusta. Y eso te da alas. Gracias por estar ahí.

Cuando todo estaba de nuestra mano, la mala suerte ha hecho que en la etapa de hoy todo se haya complicado bastante con dos pinchazos lentos. ¿Será porque es día 13?

En principio todo nos favorecía. Una especial por pistas, como ayer, que discurría por el interior de ríos secos, cambiando de uno a otro para ir ascendiendo hasta los 3.000 metros. A nivel de navegación el ir por los caminos marcados dentro de los ríos es muy complicado, ya que en algunas ocasiones es muy difícil distinguir qué es camino y qué es pista. Pero hemos acertado en todos los sitios y esto no ha sido problema.

Sin embargo, en el kilómetro 40 hemos sufrido un pinchazo lento. Desde dentro del habitáculo podemos ver la presión de los neumáticos y, en un principio, hemos visto que se ha estabilizado, por lo que hemos continuado, pero de pronto la rueda ha comenzado a perder aire a un ritmo de 0,1 bares por cada 3 km, obligándonos a parar a cambiarla.

No mucho después, en el kilómetro 80, los indicadores nos han vuelto a señalar que otra rueda perdía presión. Como se ha estabilizado en 1,8 bares, hemos continuado, aunque en un momento dado ha vuelto a perder aire de golpe y hemos tenido que parar otra vez. Lo malo es que nos ha adelantado Miller y hemos tenido que ir todo el resto de la etapa en su polvo.

De cara a mañana las cosas se complican. Seguimos primeros, pero nuestro margen es ahora muy pequeño. Además, tenemos que salir detrás de dos coches más lentos, el Hummer de Gordon y el Mitsubishi de Misslin, lo que nos hará perder más tiempo respecto a Nasser. La verdad es que la carrera se ha puesto un poco más difícil.

Contestando a vuestras preguntas, deciros que sí existen penalizaciones por no apartarse si suena el Sentinel. Pero los comisarios sólo “investigan” si hay una reclamación. Y claro, quien reclama es el Concursante, el equipo, y un equipo no se reclama a si mismo.

Respecto a los pinchazos, que de eso sé mucho, el coche lleva unos gatos hidráulicos conectados al líquido de la dirección asistida, que lo levantan en segundos. Luego llevamos unas pequeñas pistolas neumáticas. Pero las ruedas no se pueden dejar en la pista, ya que el reglamento te obliga a llevar seis ruedas iguales (las cuatro puestas, más las dos de recambio), en todo momento. Si tiras una rueda y te pillan, te descalifican. Es por un tema de peso. Sobre el tiempo para cambiar las ruedas, deciros que esta operación se entrena para que cada uno sepa lo que tiene que hacer y tardar menos. Aunque eso es en teoría, porque luego, con la dilatación de las tuercas, más el polvo que se mete entre la tuerca y la llanta, se tarda bastante más en carrera que en los entrenamientos.