Después de la tempestad viene la calma. Y si hoy todo estaba en nuestra contra, la verdad es que no nos podemos quejar de cómo han salido las cosas, ya que hemos ganado nuestra segunda etapa y somos más líderes.
A la primera especial hemos salido bastante rápidos, a muy buen ritmo, pero sin tomar riesgos. En el kilómetro 30 hemos alcanzado a Nicolas Misslin, que salía dos minutos antes, y hemos tardado 10 km en conseguir acercarnos para que oyera el Sentinel y nos dejara pasar. Todo un caballero. Chapeau. De ahí al final del tramo ya sin problemas, aunque en los últimos kilómetros hemos alcanzado a Robby Gordon y nos ha retrasado su polvo, ya que era imposible acercarse. Nasser se ha relajado bastante en esa primera especial y le hemos sacado cuatro minutos.
Tras el tramo de enlace por carretera hasta la salida de la segunda especial, ha comenzado el periodo de negociaciones. Hemos hablado con Robby Gordon (salíamos al tramo con la misma diferencia a la que habíamos llegado al otro, es decir, 37”) y le hemos pedido por favor que si oía el Sentinel nos dejara pasar, ya que nosotros nos estábamos jugando la carrera. Nos ha contestado con un “OK, no problem”.
Antes de empezar había que tomar también una decisión, que era decidir qué presión llevar, ya que se corría por un trazado muy arenoso. La opción conservadora era salir con bastante presión, con la que minimizábamos al máximo el riesgo de pinchazos, aunque, en contrapartida, perdíamos tracción y velocidad punta en la arena. La segunda opción, la arriesgada, era salir con poca presión, ganando mucha velocidad, pero tomando muchos riesgos. Nosotros hemos optado por la primera por miedo a pinchar.
En el kilómetro 4 de la especial hemos alcanzado a Gordon, que se ha detenido. Era una zona lenta e íbamos más deprisa que él. Pero al llegar al kilómetro 50 las tornas se han cambiado, ya que se entraba en una pista muy arenosa, con muchos baches, subidas y bajadas, donde el Hummer iba bastante más deprisa que nosotros. Total, que nos ha alcanzado, nos ha pitado y, como no nos podíamos apartar en ese momento porque era muy estrecho y había un gran riesgo de quedarnos atascados, nos ha dado un golpe por detrás. Le hemos dejado pasar y ha puesto tierra de por medio hasta un punto en el que ha dado un gran salto, en la caída se le ha soltado la correa de la bomba del agua y ha tenido que parar.
De ahí a la meta ya sin problemas, con el único susto de encontrarnos de pronto con un comisario en medio de la pista señalándonos que parasemos, pues se había recortado la especial 6 km y nosotros no lo sabíamos. No quiero pensar qué habría pasado si hubiéramos llegado en la nube de polvo de otro participante…
La táctica de salir muy hinchados ha ido bien, porque no hemos pinchado, pero a Nasser también le ha salido bien la suya, ha arriesgado mucho y ha recortado la diferencia a algo menos de un minuto. Lo importante es que le hemos vuelto a ganar tiempo y mañana sale justo por detrás.
La especial de mañana comienza con una zona de 50 km de arena y dunas. Nuestra estrategia es salir tranquilos e intentar mantener la primera posición hasta llegar a la pista, pues si Nasser no nos adelanta nos recuperará menos de dos minutos.
Para acabar quiero resaltar lo gratamente impresionado que estoy por la respuesta que está teniendo el blog. Desde el campamento no puedo leer los mensajes, que me han dicho que son muchísimos, pero ya lo haré cuando llegue a casa. Aunque como no sé si entonces os podré dar las gracias, quiero hacerlo ahora. Muchísimas gracias, porque vuestro apoyo nos ayuda a seguir adelante y nos hace ver que lo que hacemos gusta. Y eso te da alas. Gracias por estar ahí.
Cuando todo estaba de nuestra mano, la mala suerte ha hecho que en la etapa de hoy todo se haya complicado bastante con dos pinchazos lentos. ¿Será porque es día 13?
En principio todo nos favorecía. Una especial por pistas, como ayer, que discurría por el interior de ríos secos, cambiando de uno a otro para ir ascendiendo hasta los 3.000 metros. A nivel de navegación el ir por los caminos marcados dentro de los ríos es muy complicado, ya que en algunas ocasiones es muy difícil distinguir qué es camino y qué es pista. Pero hemos acertado en todos los sitios y esto no ha sido problema.
Sin embargo, en el kilómetro 40 hemos sufrido un pinchazo lento. Desde dentro del habitáculo podemos ver la presión de los neumáticos y, en un principio, hemos visto que se ha estabilizado, por lo que hemos continuado, pero de pronto la rueda ha comenzado a perder aire a un ritmo de 0,1 bares por cada 3 km, obligándonos a parar a cambiarla.
No mucho después, en el kilómetro 80, los indicadores nos han vuelto a señalar que otra rueda perdía presión. Como se ha estabilizado en 1,8 bares, hemos continuado, aunque en un momento dado ha vuelto a perder aire de golpe y hemos tenido que parar otra vez. Lo malo es que nos ha adelantado Miller y hemos tenido que ir todo el resto de la etapa en su polvo.
De cara a mañana las cosas se complican. Seguimos primeros, pero nuestro margen es ahora muy pequeño. Además, tenemos que salir detrás de dos coches más lentos, el Hummer de Gordon y el Mitsubishi de Misslin, lo que nos hará perder más tiempo respecto a Nasser. La verdad es que la carrera se ha puesto un poco más difícil.
Contestando a vuestras preguntas, deciros que sí existen penalizaciones por no apartarse si suena el Sentinel. Pero los comisarios sólo “investigan” si hay una reclamación. Y claro, quien reclama es el Concursante, el equipo, y un equipo no se reclama a si mismo.
Respecto a los pinchazos, que de eso sé mucho, el coche lleva unos gatos hidráulicos conectados al líquido de la dirección asistida, que lo levantan en segundos. Luego llevamos unas pequeñas pistolas neumáticas. Pero las ruedas no se pueden dejar en la pista, ya que el reglamento te obliga a llevar seis ruedas iguales (las cuatro puestas, más las dos de recambio), en todo momento. Si tiras una rueda y te pillan, te descalifican. Es por un tema de peso. Sobre el tiempo para cambiar las ruedas, deciros que esta operación se entrena para que cada uno sepa lo que tiene que hacer y tardar menos. Aunque eso es en teoría, porque luego, con la dilatación de las tuercas, más el polvo que se mete entre la tuerca y la llanta, se tarda bastante más en carrera que en los entrenamientos.
El terreno de hoy era perfecto para que nos anotásemos nuestra primera victoria de etapa y no hemos desperdiciado la oportunidad. La etapa era como un tramo de rallyes, con muchas curvas, subiendo y bajando colinas, sobre un piso cambiante, que en algunos casos agarraba bastante y en otros patinaba mucho debido a la gravilla.
Hemos salido a muy buen ritmo y en el kilómetro 80 de la especial ya hemos cazado a Nasser. He tocado el Sentinel para que se apartara, pero no le hemos podido adelantar. La verdad es que la pista era muy estrecha y si el piloto de delante no facilitaba muchísimo la maniobra, era imposible superarle.
La ventaja es que mañana la etapa se presenta similar y abrimos pista. Eso es malo, porque somos los que nos iremos encontrando todos los marrones, pero también es bueno porque podremos rodar libres de polvo y a nuestro ritmo. Para Nasser, con las dificultades para adelantar con el polvo, la cosa se presenta, en principio, algo más difícil.
Sobre una pregunta en la que se hablaba sobre el número de ruedas, comentar que normalmente llevados dos ruedas de repuesto, que es lo que obliga el reglamento, aunque el coche está preparado para llevar tres. En cuanto al recambio, en el coche tenemos una bieleta de dirección, un palier y manguitos. Pero llevamos muy cerca nuestro ángel de la guarda, ya que De Villiers, el único del equipo sin opciones de victoria, lleva bastantes más cosas, aparte de tres ruedas de repuesto cada día, entra las que hay un triángulo de suspensión delantero y otro trasero, caja de dirección, turbo y varias piezas más.
La etapa de hoy se había recortado porque salíamos más tarde debido a la niebla. Así, quedaba en 178 km, casi todos ellos sobre arena, excepto una parte por pista de piedras. La parte de dunas era bastante complicada, aunque bastante peor era una de arena con muchísima hierba de camello, una zona en la que era muy fácil quedarse enganchado, y si no que se lo pregunten a Peterhansel, que ha perdido casi 20’ al atascarse entre las hierbas de camello.
La verdad es que hoy era muy difícil abrir pista. En las dunas las motos y los coches no pasaban por el mismo recorrido, lo que hacía que las huellas te pudieran despistar, ya que en un momento dado los caminos se separaban y, claro, lo más marcado era por donde habían pasado todas las motos y todos los quads. Eso sí, disponíamos de bastantes puntos GPS para saber si íbamos en la dirección correcta. Os recuerdo que los puntos GPS sólo se activan en nuestra pantalla cuando estás en un radio menor a 3 km. Al salir de las dunas, pista y arena con hierba de camello, ya con muy pocas referencias y navegación por rumbos.
En el kilómetro 66 de la especial hemos pinchado una rueda (en una zona de piedras), aunque hemos tardado poco en cambiarla y no nos ha adelantado nadie. Luego hemos encontrado atascado a Peter, que salía delante de nosotros, en la hierba de camello y hemos tenido que dar un poco de vuelta para buscar un sitio por el que pasar y no caer en la misma trampa.
A partir de ahí hemos pasado a abrir pista, con los problemas que eso tenía hoy, ya que resultaba muy complicado encontrar el camino ideal entre las hierbas de camello. Eso ha propiciado que Nasser nos haya alcanzado y reduzca su desventaja respecto a nosotros en seis minutos, aunque todavía nos quedan ocho de margen.
La especial de mañana es toda de pista y eso nos favorece. Además, como Nasser sale delante, nosotros podemos ir controlando las diferencias, mientras que él irá a ciegas.
Para acabar, una curiosidad. En el tramo de enlace hasta el campamento, hemos pasado por un sitio en el que una espectadora que se ha levantado la camiseta para enseñarnos sus “carnes”. Alguien preguntaba por las diferencias entre el Dakar en África y el Dakar en Sudamérica. Pues esto en África no pasaba. Y os aseguro que no ha sido un espejismo.
La etapa de hoy ha sido una de esas que se te hacen interminables. Hemos pinchado dos neumáticos y nos hemos quedado sin repuesto, con lo que los últimos 150 km han sido de infarto.
El día comenzaba con una zona de pista en la que no hemos tardado en estar en la estela de polvo de Peterhansel, que a su vez estaba en la estela de polvo de Al Attiyah, que había salido el primero. Luego comenzaba una larguísima zona de piedras, en la que había que rodar con muchísima prudencia para no machacar los neumáticos. Y pese a ir muy tranquilos, hemos pinchado una rueda en el km 70. Después de cambiarla el ritmo ha sido todavía más tranquilo.
En el kilómetro 320 de la especial, en una cantera, una piedra ha dado un corte a una rueda. Un corte que iba desde la llanta hasta los tacos. Una cosa impresionante. Y si íbamos tranquilos, a partir de ahí más, pues quedaban 150 km y ya no teníamos neumáticos. Lo que no sabíamos en ese momento es que nuestros compañeros de equipo también habían pinchado dos veces y se habían quedado sin ruedas de repuesto, por lo que, de habernos hecho falta, no nos habrían podido ayudar.
En la parte del final había una zona de dunas en la que hemos encontrado a Nasser atascado. Un atasco ligero, porque enseguida nos ha vuelto a pasar. Después había que buscar un punto en mitad de la arena y tomar un rumbo, que Nasser ha seguido mal, con lo que le hemos vuelto a superar. Él ha vuelto a aumentar el ritmo, un riesgo teniendo en cuenta que no llevaba ruedas de repuesto, y nos ha vuelto a adelantar, con lo que al final le hemos sacado tres minutos y pico, una buena ventaja para los próximos días, ya que volvemos a estar a 14’. Estas dunas del final pueden dar muchos problemas a los que lleguen detrás, como pasó en la jornada del viernes, cuando algunos camiones tardaron cinco horas en hacer 45 km.
La salida de mañana se ha retrasado por motivos de seguridad. Hay mucha niebla en la zona y los helicópteros no pueden volar a primera hora. Este retraso, los coches saldremos a las 12 hora local, ha motivado que también se haya recortado la especial, que terminará en el kilómetro 178. En cualquier caso, que sea corta no quiere decir que vaya a resultar fácil.
Os paso las respuestas a todas las respuestas a las preguntas que habéis ido haciendo estos días.
Nostromo
Pregunta: Es curioso ver los “papeles” de un coche de carreras. Pasar todas esas verificaciones debe ser un proceso bastante tedioso. En ese proceso, ¿son el piloto y el copiloto los que se encargan de ir presentando la documentación del vehículo o son los mecánicos los que lo hacen, en previsión de tener que hacer algún tipo de aclaración técnica o algo así?
Tengo entendido (perdonen mi ignorancia) que en los raids, las funciones del piloto y del copiloto no se limitan sólo a “pilotar” y a “copilotar”, sino que también hay que ejercer de mecánico, y, como veo, casi de “propietario” del coche (presentando los papeles a las “autoridades”). Aparte de entrenar corriendo con el coche, ¿entrenan la manera de hacer algún tipo de reparación en los coches? ¿Hasta qué punto llegan a conocer “las tripas” de su coche?
Por otro lado, me llama la atención que se utilice el motor 2.5 de 5 cilindros, no porque sea malo (no debe serlo cuando se utiliza) si no por ser ya un veterano en la marca.
Respuesta: El saber no ocupa lugar. Cuanto más conozcas el coche, más información tendrás para solucionarlo y mayor agilidad a la hora de cambiar la pieza o repararla.
En las verificaciones tenemos que estar presentes los dos, piloto y copiloto, para poder presentar la documentación de cada uno y colocarte el brazalete que te acredita que has verificado y cumples con todos los requisitos para poder participar. También te da acceso al bivouac y a según que zonas.
En relación al motor, tiene que ver con la reglamentación actual. Los ingenieros decidieron utilizar este motor por la relación peso/potencia. El peso del vehículo va en función de la cilindrada del vehículo.
Foto de familia a 4.700 m en la frontera entre Argentina y Chile.
Joan
Pregunta: En la cartilla que nos enseña, en la parte de “carburant” pone “essence” que es gasolina en francés ¿? ¿No es su coche diesel? ¿Qué comprueba la organización? ¿El tipo de combustible o las características? Por cierto, ¿el combustible lo suministra la organización y es para todos el mismo o se tienen de buscar la vida?
Respuesta: Con el combustible tienes tres opciones: la primera es buscarte la vida en las gasolineras de los pequeños pueblos donde pasamos, con el riesgo de que este adulterada o que no quede.
La segunda es comprarla al organizador en bidones de 200 litros.
La tercera es traerla de Europa, pero esto tiene un coste muy elevado y la burocracia es interminable.
Los equipos oficiales se la traen de Europa. Tienen un camión inscrito en la categoría de asistencia y uno de los patrocinadores, por lo general, es una petrolera, que se encarga de la importación. A estas empresas les cuesta muy poco el transporte y la distribución y te aseguras que el gasoil cumple las normativas estipuladas por el reglamento.
TXIKITIN BURGOS
Pregunta: Cuando llegáis de la etapa, ¿qué es lo que soléis hacer? ¿Cómo es la vida en el Dakar cuando no estáis en el coche?
Respuesta: Al llevar al campamento, lo primero que hacemos es la reunión con el ingeniero para explicarle lo que ha sucedido y las sensaciones.
Posteriormente revisamos la etapa del día siguiente e intentamos definir las situaciones en las que nos encontraremos para poder decidir, por ejemplo, la altura del coche , la presión a la salida de la especial, si nos pararemos a desinflar o inflar en las dunas, qué consumos tendremos en función del tipo de terreno,…
Posteriormente, atendemos a la prensa y, generalmente, es el piloto quien tiene este trabajo. El copiloto empieza a preparar el road-book para el día siguiente y, si tiene suerte, podrá dormir algo más de 5 horas. Si le sobra tiempo, también hace una visita al fisio para que recoloque todos los huesos.
Carlos con el cantante de Scorpions
TXIKITIN BURGOS
Pregunta: No conozco como van los raids. Me sorprende que después de una kilometrada las diferencias sean tan pequeñas ¿Es que vais con notas? ¿Y rápido como los rallyes de tierra sin notas? ¿A ojo? ¿Cuánto define el rutómetro?
Respuesta: Todo es secreto. Sólo tenemos las notas del road-book y basta. O sea que el resto queda de la mano del piloto.
Pregunta: ¿La charleta entre piloto y copiloto es igual con Roma que con Sainz? Roma más joven y Sainz más caballeroso. ¿O Carlos se suelta la melena?
Respuesta: La relación es cordial en los dos casos. No puedo imaginar un Dakar con una persona con la que no te encuentres a gusto. Son muchas horas de carrera y mucha convivencia conjunta. Son más de 17 h en un recinto muy pequeño. Sería insoportable.
Escalante
Pregunta: Me gustaría que nos explicases un poquito, ahora que tenéis que cruzar la cordillera, cómo se acusa el efecto de la altura de esos más de 4.000 metros tanto sobre los vehículos como físicamente sobre vosotros mismos.
Respuesta: Tanto el coche como las personas tienen una pérdida de rendimiento. En el coche es en forma de potencia y en las personas es en forma de fatiga. Las personas se encuentran con la falta de oxígeno, que merma sus condiciones físicas. Cada esfuerzo que haces tardas mucho más en recuperarte. Los coches se gestionan automáticamente por la electrónica del motor. Al tener menos oxígeno, se debe controlar la cantidad de gasoil que debes administrar al motor, pues si tiene un exceso podrías sufrir problemas técnicos importantes.
Javi Cruz
Pregunta: Si no supiese donde estás, por lo que cuentas pensaría que estás en Mauritania o el Sahara. ¿Es mucho más duro África que Sudamérica?
Respuesta: Esto es diferente. Las pistas son parecidas, así como el tipo de terreno. Pero las dunas no. En Mauritania son extensiones y extensiones de dunas, que aquí no se encuentran. Por otro lado, el contraste de estar en las dunas y ver el océano Pacífico es una sensación insólita.
El cantante de Scorpions estuvo en la jornada de descanso para promocionar el VW Amarok.
Marti blanco
Pregunta: ¿Lleváis ovriers? Y si los tenéis, ¿a qué hora pasan?
Respuesta: No llevamos, pues por reglamento está prohibido. El organizador tiene un equipo de abertura que se encarga de repasar el road-book e incluir las modificaciones para que sea totalmente seguro y completo.
Svexup
Pregunta: ¿Os atreveríais a volver a la navegación sin GPS, solo con el Trip como se hacía antes? ¿Crees que sería una oportunidad para los que tienen menos medios?
Respuesta: Es exactamente igual para todos. El GPS que tenemos está limitado a unas ciertas funciones. Es un modelo único para todos.
Sólo lo podemos usar como brújula y, en algún caso, podemos ver los puntos de paso si estás en un radio de 3 km de ellos. El organizador lo utiliza para poder ver si hemos validado los puntos de paso que tenemos en el road-book.
Joan Miquel
Pregunta: ¿Sabes algo de como Nani se pudo caer por allí?
Respuesta: Estuve hablando con él y me dijo que era en la zona de fuera pista. Se fueron un poco hacia la derecha y se encontraron con ese paso. 10 metros más a la derecha no hubiera pasado nada, pero así es la carrera. Los fuera pista son zonas en las que sólo tienes un rumbo para orientarte y nada más.
Joaquín
Pregunta: Carlos Sainz comentó en la televisión que cuando os pasó Peterhansel no lo pudisteis seguir porque iba muy deprisa… ¿El BMW es un crack? ¿Carlos estaba malito? ¿Despistando al personal? ¿Un poco de todo?
Respuesta: Esto es una carrera de resistencia y gana el que llega primero al final, no el que gana una especial. Stephan tiene la virtud de llevar un montón de Dakares a sus espaldas y es gato viejo. Normalmente sale tranquilo y luego, en dos o tres días marca la diferencia. Este año no ha pasado, de momento, pero aun queda mucha carrera y estará ahí. A ver qué sucede.
José L.
Pregunta: ¿Cómo va la alimentación en el Dakar (durante la carrera, en los campamentos, componentes, cociditos y cuchara, tortell de reis… ja ja ja ja)?
Respuesta: La alimentación la ofrece la organización y cada día tienen cosas diferentes. En el coche, las barritas energéticas y los geles están al orden del día. Diferentes sabores, diferentes texturas y colores. Después tenemos la sesión de pasta de rigor, necesaria para poder recuperar y crear reservas.
Víctor
Pregunta: Lucas, creo que sería muy interesante conocer cómo es un día “tipo” para ti en el Dakar, desde que os levantáis hasta la hora de acostarse.
También sería interesante que nos comentaras cuál es la mayor dificultad para un copiloto en una carrera de este tipo, con tanto componente de navegación.
Respuesta: Lo más difícil es poder escoger la buena ruta cuando la velocidad es elevada y existen multitud de cambios de dirección y cruces. Por el resto si necesitas parar, paras y analizas la nota ants de equivocarte.
Emcross
Pregunta: Una pregunta sobre la altura y pérdida de potencia, algo que también ocurre en el Rally de México del Campeonato del Mundo. ¿Pueden cambiar el mapeado del coche según avanza la etapa para adecuar el motor a la falta de oxigeno, o por el contrario es el mismo de principio a fin y se asume esa pérdida de potencia?
Respuesta: Se realiza un mapeado para cada franja de altitud (0, 500, 1.000, 1.500, 2.000, 2.500 y 3.000 metros.
miguel-2
Pregunta: ¿Lleváis alguna chapita del estilo “No corras papá”?
Respuesta: No, solo llevamos una que dice “No corras, que correr es de cobardes”, je je je je.
El del Plus
Pregunta: Dos cuestiones que espero que me resuelvas en la etapa de descanso:
Supongo que el funcionamiento del raid es similar al de un rally y que tenéis controles horarios en los enlaces. Para no penalizar, ¿el ritmo al que os obliga a ir la organización es alto? ¿Es fácil perder tiempo en los enlaces?
Respuesta: El tiempo es lo suficientemente holgado para poder hacer tus necesidades, si lo necesitas.
Pregunta: ¿Tenéis splits como en los rallys para controlar en cada momento la situación de los rivales? ¿El estado de la carrera es comunicado en todo momento a los participantes?
Respuesta: Dentro de las especiales no tenemos conocimiento de los tiempos de los demás. Te has de buscar la vida visualmente, coger una referencia a lo lejos y sacar las conclusiones que creas.
ISABEL
Pregunta: Una pregunta ¿Comes bien en el Dakar? ¿Te dan helados de postre? ¿y chocolate?
Respuesta: El buffet es un primero, un segundo y un postre. Los postres de helado no los tomamos, no sea que estén en mal estado y nos pasemos la especial haciendo “paradas técnicas”.
Troko
Pregunta: ¿Qué temperatura tenéis en el habitáculo?
Respuesta: Estamos fresquitos, alrededor de los 50ºC. Tenemos un pequeño aire acondicionado que refrigera algo, pero no es como el de los coches convencionales, es un poco menos potente para no perder potencia del motor.
JotaEme
Pregunta: ¿Cuántas relaciones de cambio tiene el coche?
Respuesta: La relación de cambio es de 5 velocidades por reglamento. Lo marca la F.I.A.
Dirtbag
Pregunta: ¿Puedes explicar lo de los límites de velocidad? Nunca he seguido el Dakar en serio y no sé cómo va.
Respuesta: Al atravesar zonas pobladas o con reservas animales o al pasar por una zona de asfalto, el organizador fija un punto de entrada y otro de salida y en el centro sólo se puede pasar a una velocidad máxima, que varía en función de la zona. Si sobreasas el límite tienes una penalización en tiempo que se aplicará a la clasificación general.
lluis cs
Pregunta: Veo que Carlos va con el pulsómetro Pol. ¿Vais todo el día controlando las pulsaciones?
Respuesta: No, sólo lo lleva para usarlo como reloj. Alguna vez hemos registrado los valores para preparar un entrenamiento más exhaustivo y eficaz.
Hoy hemos disputado una de las etapas más variadas del Dakar 2010, dividida en dos sectores y con un enlace intermedio por asfalto. Comenzaba con una zona de dunas que, según nuestras previsiones, iban a estar muy duras. Pero no. La lógica dice que, siendo primera hora de la mañana, la arena está mucho más compactada (por el rocío de la noche) y pensábamos que superar ese primer obstáculo del día sería pan comido. Pero estaban muy blandas, a lo que había que sumar que eran muy altas, con lo que la cosa ha sido mucho más difícil de lo esperado. Aun así, no hemos tenido problemas. El resto del primer tramo, mucha navegación, pero también perfecto.
La segunda parte del tramo comenzaba con una zona de piedras muy machacona, que nos hemos tomado con mucha calma, con lo que Nasser se nos ha pegado. A continuación había mucha navegación siguiendo rumbos, en la que hemos aumentado el ritmo. En un sitio que nos hemos ido ligeramente a la derecha, Al Attiyah, que venía pegado, nos ha visto rectificar el rumbo y ha aprovechado para superarnos.
De ahí a la meta no hemos tenido problemas para llegar al campamento y disfrutar de la esperada jornada de descanso. La verdad es que a mí, personalmente, me viene muy bien, ya que estoy durmiendo una media de entre 4 y 5 horas diarias y un día de relax no viene nada mal.
Haciendo un balance de la primera semana de carrera, en el lado positivo destacar que estamos primeros porque somos los que menos errores hemos cometido y el coche está como nuevo. En el lado negativo, señalar que se está corriendo a un ritmo demasiado alto, lo que hace que las viñetas pasen muy, muy deprisa y la tensión sea máxima en todo momento. Y todavía queda más de la mitad de la carrera.
En una carrera como el Dakar, donde prima la navegación, lo importante no es no saber perderse, que perderse se pierde todo el mundo; esa es la gracia. Lo importante es saber darte cuenta de que te has perdido y solucionarlo de la mejor manera posible.
Eso es más o menos lo que ha pasado hoy. Había un punto del recorrido con muchísimas pistas paralelas donde, sin darte cuenta, te ibas más a la derecha de lo que tenías que ir. Nosotros nos hemos dado cuenta y hemos podido rectificar el error, perdiendo poco más de dos minutos, pero otros participantes, como Al Attiyah, han tardado algo más, lo que nos ha permitido aumentar nuestra ventaja en la clasificación general.
Pero eso, lo de buscar rumbos, son gajes del oficio. Porque el susto del día no me lo he dado en la pista, ha sido al llegar a la meta. Al cruzar la línea de llegada y verificar los comisarios nuestro GPS nos comunicaban que teníamos una penalización por exceso de velocidad. Cuando nos han dicho en qué punto había sido, lo he repasado una y mil veces, y estaba convencido de que era un error. Se trataba de una zona en la que había que circular un rato a 30 km/h, a la que seguía otra en la que la velocidad estaba limitada a 90 km/h. Carlos me decía: “Seguro que es un error, tú lo has hecho bien”. Pero hasta que los comisarios dieron su dictamen, a mí no me llegaba la camisa al cuello. Finalmente todo se debía a un error de programación del GPS, que estaba configurado para hacer saltar la alarma en la zona de 90 si pasabas de 30 km/h. Ufffff.
La etapa de hoy era especialmente cansada por el polvo. Había mucho fesh-fesh, a lo que había que sumar que hemos estado casi 200 km en la estela del coche de Miller. Una vez que le hemos superado, todo ha ido mucho mejor, y pese a que hemos tenido que abrir pista en las dunas, todo ha marchado de maravilla.
Destacar los últimos kilómetros del tramo, en los que se bajaba de golpe por una duna desde los 1.000 m de altitud para llegar al nivel del mar. Os podéis imaginar la inclinación. La sensación era muy rara, ya que por tu propio peso te quedabas pegado a los cinturones en una bajada larga y constante que no se acababa nunca. Pero al final, ahí estaba la meta.
En cuanto al ambiente dentro del habitáculo, la verdad es que tengo decir que muy, muy bien. La relación es perfecta. Además, todo nos va saliendo bien y el coche no tiene ni un mal golpe.
Mañana la especial tiene 600 km, divididos en dos sectores, ya que se hace un tramo de carretera para evitar una zona protegida. Último día de carrera antes de la esperada jornada de descanso, en la que creo que no podré descansar mucho porque me han dicho que hay muchísimas preguntas que contestar. Será un placer.
Primera etapa larga en el Desierto de Atacama, de la que salimos como líderes. La jornada comenzaba con una zona de rectas muy rápidas que iban a dar a una pista muy sinuosa, a 3.000 m de altura, donde la falta de potencia era claramente patente. A continuación, fuera de pista machacón, con muchas piedras, y el temido fesh-fesh, un polvo blanco finísimo (como polvos de talco), que se queda flotando en el aire y limita muchísimo la visibilidad. Incluso con la estela de las motos te tienes que detener en muchos puntos porque, literalmente, no ves nada.
Para nuestro gran rival hasta hoy, Peterhansel, los problemas han comenzado en el enlace, ya que le hemos visto detenerse varias veces a mirar debajo del coche. Luego, en la especial, estaban parados y con los cascos quitados, un síntoma de que la cosa era seria.
A partir de ese momento hemos seguido a nuestro ritmo, sin aumentar ni disminuir la velocidad, lo que nos ha permitido llegar a la meta con el coche intacto, algo muy importante de cara a las dos próximas jornadas, ya que hay poco tiempo para las asistencias, pues los mecánicos tienen que hacer desplazamientos larguísimos. Si llegas con un problema serio, lo normal es que no te lo puedan solucionar para el día siguiente. Así que nos encontramos en una posición inmejorable para las dos etapas que faltan hasta la jornada de descanso.
También es muy importante que en todo el día no nos hemos dado ni un solo susto, mientras nuestros compañeros de equipo venían contando “batallitas” del estilo de la de Miller, que decía que “en un salto casi vuelco para adelante”, O Nasser, que comentaba que “en una curva el coche se ha puesto en dos ruedas mucho tiempo y he estado a punto de volcar”.
Nuestro único problema lo hemos tenido en el kilómetro 400 de la especial, en el que hemos pinchado. Además, supongo que como consecuencia de la fatiga que produce la altura, hemos tardado bastante (1’50” desde que hemos parado hasta que hemos vuelto a estar en orden de marcha), a lo que hay que sumar que el pinchazo ha sido en una zona muy rápida, con lo que habremos perdido otro medio minuto entre detener el coche y volver a alcanzar la velocidad de crucero. Pero bueno, que todos nuestros problemas sean como éste.
Mañana otra vez terreno muy duro, parecido al de hoy, para acabar en una zona de dunas muy larga, que finaliza con la ascensión a una gran duna, a la que siguen tres kilómetros de bajada por arena para llegar a la línea de meta.
Hoy hemos hecho el cambio de país, de Argentina a Chile, haciendo el paso de los Andes, en un largo enlace por unos paisajes preciosos. Hemos llegado a estar a 4.700 metros de altura, donde, aparte de los lógicos problemas de falta de potencia del coche, te encuentras con problemas de fatiga prematura. En la zona más alta hemos parado a hacer unas fotografías y cualquier movimiento, como echarse una carrera para posar en una foto, hace que sientas un agobio impresionante.
La etapa ha comenzado hora y media más tarde para poder recuperar participantes. Ayer decía en el blog que los últimos equipos lo pasarían fatal en las dunas del final de la especial, como así ha sido, por lo que mucha gente ha pasado la noche en la pista.
El tramo de hoy comenzaba en una pista de montaña, con muchísimas horquillas, que algunos han recortado, tomando unos riesgos altísimos. El camino ascendía hasta más de 3.000 metros. Al acabar la montaña, entrábamos en un río seco donde era muy complicada la navegación y hemos dudado en un par de sitios.
El final de la etapa era rapidísimo, una pista muy ancha y con baches, donde Gordon ha sacado todo el partido a su coche de dos ruedas motrices (con más recorrido de suspensión, por reglamento), para hacerse con la victoria. El BMW de Peterhansel, que también tiene más punta que nuestro coche, ha quedado segundo. Para nosotros lo importante es que seguimos segundos y que el coche está intacto, ya que estamos corriendo sin asumir riesgos, conscientes de que la carrera acaba de comenzar, que todavía faltan las etapas más difíciles. Y el ritmo que se está llevando en cabeza es más adecuado para una prueba tipo Baja que para un Dakar.
Porque el Dakar es una carrera en la que una tontería te puede hacer perder mucho tiempo. Y si no que se lo pregunten al argentino Orlando Terranova. En la etapa de ayer rompía el embrague, una avería que se habría podido resolver en menos de media hora de tener el repuesto. Pero ellos no llevaban. Quien sí llevaba era su compañero Carlos Sousa, pero cuando pasó por su lado no entendió las señales que les hacían sus compañeros de equipo y pasó de largo sin dejarles el embrague de recambio. El resultado es que tuvo que esperar al camión de asistencia y perdió más de dos horas en la operación.
Mañana entramos en el Desierto de Atacama para afrontar etapas que pueden dar un vuelco a la clasificación.
