La etapa de hoy se había recortado porque salíamos más tarde debido a la niebla. Así, quedaba en 178 km, casi todos ellos sobre arena, excepto una parte por pista de piedras. La parte de dunas era bastante complicada, aunque bastante peor era una de arena con muchísima hierba de camello, una zona en la que era muy fácil quedarse enganchado, y si no que se lo pregunten a Peterhansel, que ha perdido casi 20’ al atascarse entre las hierbas de camello.
La verdad es que hoy era muy difícil abrir pista. En las dunas las motos y los coches no pasaban por el mismo recorrido, lo que hacía que las huellas te pudieran despistar, ya que en un momento dado los caminos se separaban y, claro, lo más marcado era por donde habían pasado todas las motos y todos los quads. Eso sí, disponíamos de bastantes puntos GPS para saber si íbamos en la dirección correcta. Os recuerdo que los puntos GPS sólo se activan en nuestra pantalla cuando estás en un radio menor a 3 km. Al salir de las dunas, pista y arena con hierba de camello, ya con muy pocas referencias y navegación por rumbos.
En el kilómetro 66 de la especial hemos pinchado una rueda (en una zona de piedras), aunque hemos tardado poco en cambiarla y no nos ha adelantado nadie. Luego hemos encontrado atascado a Peter, que salía delante de nosotros, en la hierba de camello y hemos tenido que dar un poco de vuelta para buscar un sitio por el que pasar y no caer en la misma trampa.
A partir de ahí hemos pasado a abrir pista, con los problemas que eso tenía hoy, ya que resultaba muy complicado encontrar el camino ideal entre las hierbas de camello. Eso ha propiciado que Nasser nos haya alcanzado y reduzca su desventaja respecto a nosotros en seis minutos, aunque todavía nos quedan ocho de margen.
La especial de mañana es toda de pista y eso nos favorece. Además, como Nasser sale delante, nosotros podemos ir controlando las diferencias, mientras que él irá a ciegas.
Para acabar, una curiosidad. En el tramo de enlace hasta el campamento, hemos pasado por un sitio en el que una espectadora que se ha levantado la camiseta para enseñarnos sus “carnes”. Alguien preguntaba por las diferencias entre el Dakar en África y el Dakar en Sudamérica. Pues esto en África no pasaba. Y os aseguro que no ha sido un espejismo.
La etapa de hoy ha sido una de esas que se te hacen interminables. Hemos pinchado dos neumáticos y nos hemos quedado sin repuesto, con lo que los últimos 150 km han sido de infarto.
El día comenzaba con una zona de pista en la que no hemos tardado en estar en la estela de polvo de Peterhansel, que a su vez estaba en la estela de polvo de Al Attiyah, que había salido el primero. Luego comenzaba una larguísima zona de piedras, en la que había que rodar con muchísima prudencia para no machacar los neumáticos. Y pese a ir muy tranquilos, hemos pinchado una rueda en el km 70. Después de cambiarla el ritmo ha sido todavía más tranquilo.
En el kilómetro 320 de la especial, en una cantera, una piedra ha dado un corte a una rueda. Un corte que iba desde la llanta hasta los tacos. Una cosa impresionante. Y si íbamos tranquilos, a partir de ahí más, pues quedaban 150 km y ya no teníamos neumáticos. Lo que no sabíamos en ese momento es que nuestros compañeros de equipo también habían pinchado dos veces y se habían quedado sin ruedas de repuesto, por lo que, de habernos hecho falta, no nos habrían podido ayudar.
En la parte del final había una zona de dunas en la que hemos encontrado a Nasser atascado. Un atasco ligero, porque enseguida nos ha vuelto a pasar. Después había que buscar un punto en mitad de la arena y tomar un rumbo, que Nasser ha seguido mal, con lo que le hemos vuelto a superar. Él ha vuelto a aumentar el ritmo, un riesgo teniendo en cuenta que no llevaba ruedas de repuesto, y nos ha vuelto a adelantar, con lo que al final le hemos sacado tres minutos y pico, una buena ventaja para los próximos días, ya que volvemos a estar a 14’. Estas dunas del final pueden dar muchos problemas a los que lleguen detrás, como pasó en la jornada del viernes, cuando algunos camiones tardaron cinco horas en hacer 45 km.
La salida de mañana se ha retrasado por motivos de seguridad. Hay mucha niebla en la zona y los helicópteros no pueden volar a primera hora. Este retraso, los coches saldremos a las 12 hora local, ha motivado que también se haya recortado la especial, que terminará en el kilómetro 178. En cualquier caso, que sea corta no quiere decir que vaya a resultar fácil.
Os paso las respuestas a todas las respuestas a las preguntas que habéis ido haciendo estos días.
Nostromo
Pregunta: Es curioso ver los “papeles” de un coche de carreras. Pasar todas esas verificaciones debe ser un proceso bastante tedioso. En ese proceso, ¿son el piloto y el copiloto los que se encargan de ir presentando la documentación del vehículo o son los mecánicos los que lo hacen, en previsión de tener que hacer algún tipo de aclaración técnica o algo así?
Tengo entendido (perdonen mi ignorancia) que en los raids, las funciones del piloto y del copiloto no se limitan sólo a “pilotar” y a “copilotar”, sino que también hay que ejercer de mecánico, y, como veo, casi de “propietario” del coche (presentando los papeles a las “autoridades”). Aparte de entrenar corriendo con el coche, ¿entrenan la manera de hacer algún tipo de reparación en los coches? ¿Hasta qué punto llegan a conocer “las tripas” de su coche?
Por otro lado, me llama la atención que se utilice el motor 2.5 de 5 cilindros, no porque sea malo (no debe serlo cuando se utiliza) si no por ser ya un veterano en la marca.
Respuesta: El saber no ocupa lugar. Cuanto más conozcas el coche, más información tendrás para solucionarlo y mayor agilidad a la hora de cambiar la pieza o repararla.
En las verificaciones tenemos que estar presentes los dos, piloto y copiloto, para poder presentar la documentación de cada uno y colocarte el brazalete que te acredita que has verificado y cumples con todos los requisitos para poder participar. También te da acceso al bivouac y a según que zonas.
En relación al motor, tiene que ver con la reglamentación actual. Los ingenieros decidieron utilizar este motor por la relación peso/potencia. El peso del vehículo va en función de la cilindrada del vehículo.
Foto de familia a 4.700 m en la frontera entre Argentina y Chile.
Joan
Pregunta: En la cartilla que nos enseña, en la parte de “carburant” pone “essence” que es gasolina en francés ¿? ¿No es su coche diesel? ¿Qué comprueba la organización? ¿El tipo de combustible o las características? Por cierto, ¿el combustible lo suministra la organización y es para todos el mismo o se tienen de buscar la vida?
Respuesta: Con el combustible tienes tres opciones: la primera es buscarte la vida en las gasolineras de los pequeños pueblos donde pasamos, con el riesgo de que este adulterada o que no quede.
La segunda es comprarla al organizador en bidones de 200 litros.
La tercera es traerla de Europa, pero esto tiene un coste muy elevado y la burocracia es interminable.
Los equipos oficiales se la traen de Europa. Tienen un camión inscrito en la categoría de asistencia y uno de los patrocinadores, por lo general, es una petrolera, que se encarga de la importación. A estas empresas les cuesta muy poco el transporte y la distribución y te aseguras que el gasoil cumple las normativas estipuladas por el reglamento.
TXIKITIN BURGOS
Pregunta: Cuando llegáis de la etapa, ¿qué es lo que soléis hacer? ¿Cómo es la vida en el Dakar cuando no estáis en el coche?
Respuesta: Al llevar al campamento, lo primero que hacemos es la reunión con el ingeniero para explicarle lo que ha sucedido y las sensaciones.
Posteriormente revisamos la etapa del día siguiente e intentamos definir las situaciones en las que nos encontraremos para poder decidir, por ejemplo, la altura del coche , la presión a la salida de la especial, si nos pararemos a desinflar o inflar en las dunas, qué consumos tendremos en función del tipo de terreno,…
Posteriormente, atendemos a la prensa y, generalmente, es el piloto quien tiene este trabajo. El copiloto empieza a preparar el road-book para el día siguiente y, si tiene suerte, podrá dormir algo más de 5 horas. Si le sobra tiempo, también hace una visita al fisio para que recoloque todos los huesos.
Carlos con el cantante de Scorpions
TXIKITIN BURGOS
Pregunta: No conozco como van los raids. Me sorprende que después de una kilometrada las diferencias sean tan pequeñas ¿Es que vais con notas? ¿Y rápido como los rallyes de tierra sin notas? ¿A ojo? ¿Cuánto define el rutómetro?
Respuesta: Todo es secreto. Sólo tenemos las notas del road-book y basta. O sea que el resto queda de la mano del piloto.
Pregunta: ¿La charleta entre piloto y copiloto es igual con Roma que con Sainz? Roma más joven y Sainz más caballeroso. ¿O Carlos se suelta la melena?
Respuesta: La relación es cordial en los dos casos. No puedo imaginar un Dakar con una persona con la que no te encuentres a gusto. Son muchas horas de carrera y mucha convivencia conjunta. Son más de 17 h en un recinto muy pequeño. Sería insoportable.
Escalante
Pregunta: Me gustaría que nos explicases un poquito, ahora que tenéis que cruzar la cordillera, cómo se acusa el efecto de la altura de esos más de 4.000 metros tanto sobre los vehículos como físicamente sobre vosotros mismos.
Respuesta: Tanto el coche como las personas tienen una pérdida de rendimiento. En el coche es en forma de potencia y en las personas es en forma de fatiga. Las personas se encuentran con la falta de oxígeno, que merma sus condiciones físicas. Cada esfuerzo que haces tardas mucho más en recuperarte. Los coches se gestionan automáticamente por la electrónica del motor. Al tener menos oxígeno, se debe controlar la cantidad de gasoil que debes administrar al motor, pues si tiene un exceso podrías sufrir problemas técnicos importantes.
Javi Cruz
Pregunta: Si no supiese donde estás, por lo que cuentas pensaría que estás en Mauritania o el Sahara. ¿Es mucho más duro África que Sudamérica?
Respuesta: Esto es diferente. Las pistas son parecidas, así como el tipo de terreno. Pero las dunas no. En Mauritania son extensiones y extensiones de dunas, que aquí no se encuentran. Por otro lado, el contraste de estar en las dunas y ver el océano Pacífico es una sensación insólita.
El cantante de Scorpions estuvo en la jornada de descanso para promocionar el VW Amarok.
Marti blanco
Pregunta: ¿Lleváis ovriers? Y si los tenéis, ¿a qué hora pasan?
Respuesta: No llevamos, pues por reglamento está prohibido. El organizador tiene un equipo de abertura que se encarga de repasar el road-book e incluir las modificaciones para que sea totalmente seguro y completo.
Svexup
Pregunta: ¿Os atreveríais a volver a la navegación sin GPS, solo con el Trip como se hacía antes? ¿Crees que sería una oportunidad para los que tienen menos medios?
Respuesta: Es exactamente igual para todos. El GPS que tenemos está limitado a unas ciertas funciones. Es un modelo único para todos.
Sólo lo podemos usar como brújula y, en algún caso, podemos ver los puntos de paso si estás en un radio de 3 km de ellos. El organizador lo utiliza para poder ver si hemos validado los puntos de paso que tenemos en el road-book.
Joan Miquel
Pregunta: ¿Sabes algo de como Nani se pudo caer por allí?
Respuesta: Estuve hablando con él y me dijo que era en la zona de fuera pista. Se fueron un poco hacia la derecha y se encontraron con ese paso. 10 metros más a la derecha no hubiera pasado nada, pero así es la carrera. Los fuera pista son zonas en las que sólo tienes un rumbo para orientarte y nada más.
Joaquín
Pregunta: Carlos Sainz comentó en la televisión que cuando os pasó Peterhansel no lo pudisteis seguir porque iba muy deprisa… ¿El BMW es un crack? ¿Carlos estaba malito? ¿Despistando al personal? ¿Un poco de todo?
Respuesta: Esto es una carrera de resistencia y gana el que llega primero al final, no el que gana una especial. Stephan tiene la virtud de llevar un montón de Dakares a sus espaldas y es gato viejo. Normalmente sale tranquilo y luego, en dos o tres días marca la diferencia. Este año no ha pasado, de momento, pero aun queda mucha carrera y estará ahí. A ver qué sucede.
José L.
Pregunta: ¿Cómo va la alimentación en el Dakar (durante la carrera, en los campamentos, componentes, cociditos y cuchara, tortell de reis… ja ja ja ja)?
Respuesta: La alimentación la ofrece la organización y cada día tienen cosas diferentes. En el coche, las barritas energéticas y los geles están al orden del día. Diferentes sabores, diferentes texturas y colores. Después tenemos la sesión de pasta de rigor, necesaria para poder recuperar y crear reservas.
Víctor
Pregunta: Lucas, creo que sería muy interesante conocer cómo es un día “tipo” para ti en el Dakar, desde que os levantáis hasta la hora de acostarse.
También sería interesante que nos comentaras cuál es la mayor dificultad para un copiloto en una carrera de este tipo, con tanto componente de navegación.
Respuesta: Lo más difícil es poder escoger la buena ruta cuando la velocidad es elevada y existen multitud de cambios de dirección y cruces. Por el resto si necesitas parar, paras y analizas la nota ants de equivocarte.
Emcross
Pregunta: Una pregunta sobre la altura y pérdida de potencia, algo que también ocurre en el Rally de México del Campeonato del Mundo. ¿Pueden cambiar el mapeado del coche según avanza la etapa para adecuar el motor a la falta de oxigeno, o por el contrario es el mismo de principio a fin y se asume esa pérdida de potencia?
Respuesta: Se realiza un mapeado para cada franja de altitud (0, 500, 1.000, 1.500, 2.000, 2.500 y 3.000 metros.
miguel-2
Pregunta: ¿Lleváis alguna chapita del estilo “No corras papá”?
Respuesta: No, solo llevamos una que dice “No corras, que correr es de cobardes”, je je je je.
El del Plus
Pregunta: Dos cuestiones que espero que me resuelvas en la etapa de descanso:
Supongo que el funcionamiento del raid es similar al de un rally y que tenéis controles horarios en los enlaces. Para no penalizar, ¿el ritmo al que os obliga a ir la organización es alto? ¿Es fácil perder tiempo en los enlaces?
Respuesta: El tiempo es lo suficientemente holgado para poder hacer tus necesidades, si lo necesitas.
Pregunta: ¿Tenéis splits como en los rallys para controlar en cada momento la situación de los rivales? ¿El estado de la carrera es comunicado en todo momento a los participantes?
Respuesta: Dentro de las especiales no tenemos conocimiento de los tiempos de los demás. Te has de buscar la vida visualmente, coger una referencia a lo lejos y sacar las conclusiones que creas.
ISABEL
Pregunta: Una pregunta ¿Comes bien en el Dakar? ¿Te dan helados de postre? ¿y chocolate?
Respuesta: El buffet es un primero, un segundo y un postre. Los postres de helado no los tomamos, no sea que estén en mal estado y nos pasemos la especial haciendo “paradas técnicas”.
Troko
Pregunta: ¿Qué temperatura tenéis en el habitáculo?
Respuesta: Estamos fresquitos, alrededor de los 50ºC. Tenemos un pequeño aire acondicionado que refrigera algo, pero no es como el de los coches convencionales, es un poco menos potente para no perder potencia del motor.
JotaEme
Pregunta: ¿Cuántas relaciones de cambio tiene el coche?
Respuesta: La relación de cambio es de 5 velocidades por reglamento. Lo marca la F.I.A.
Dirtbag
Pregunta: ¿Puedes explicar lo de los límites de velocidad? Nunca he seguido el Dakar en serio y no sé cómo va.
Respuesta: Al atravesar zonas pobladas o con reservas animales o al pasar por una zona de asfalto, el organizador fija un punto de entrada y otro de salida y en el centro sólo se puede pasar a una velocidad máxima, que varía en función de la zona. Si sobreasas el límite tienes una penalización en tiempo que se aplicará a la clasificación general.
lluis cs
Pregunta: Veo que Carlos va con el pulsómetro Pol. ¿Vais todo el día controlando las pulsaciones?
Respuesta: No, sólo lo lleva para usarlo como reloj. Alguna vez hemos registrado los valores para preparar un entrenamiento más exhaustivo y eficaz.
Hoy hemos disputado una de las etapas más variadas del Dakar 2010, dividida en dos sectores y con un enlace intermedio por asfalto. Comenzaba con una zona de dunas que, según nuestras previsiones, iban a estar muy duras. Pero no. La lógica dice que, siendo primera hora de la mañana, la arena está mucho más compactada (por el rocío de la noche) y pensábamos que superar ese primer obstáculo del día sería pan comido. Pero estaban muy blandas, a lo que había que sumar que eran muy altas, con lo que la cosa ha sido mucho más difícil de lo esperado. Aun así, no hemos tenido problemas. El resto del primer tramo, mucha navegación, pero también perfecto.
La segunda parte del tramo comenzaba con una zona de piedras muy machacona, que nos hemos tomado con mucha calma, con lo que Nasser se nos ha pegado. A continuación había mucha navegación siguiendo rumbos, en la que hemos aumentado el ritmo. En un sitio que nos hemos ido ligeramente a la derecha, Al Attiyah, que venía pegado, nos ha visto rectificar el rumbo y ha aprovechado para superarnos.
De ahí a la meta no hemos tenido problemas para llegar al campamento y disfrutar de la esperada jornada de descanso. La verdad es que a mí, personalmente, me viene muy bien, ya que estoy durmiendo una media de entre 4 y 5 horas diarias y un día de relax no viene nada mal.
Haciendo un balance de la primera semana de carrera, en el lado positivo destacar que estamos primeros porque somos los que menos errores hemos cometido y el coche está como nuevo. En el lado negativo, señalar que se está corriendo a un ritmo demasiado alto, lo que hace que las viñetas pasen muy, muy deprisa y la tensión sea máxima en todo momento. Y todavía queda más de la mitad de la carrera.
En una carrera como el Dakar, donde prima la navegación, lo importante no es no saber perderse, que perderse se pierde todo el mundo; esa es la gracia. Lo importante es saber darte cuenta de que te has perdido y solucionarlo de la mejor manera posible.
Eso es más o menos lo que ha pasado hoy. Había un punto del recorrido con muchísimas pistas paralelas donde, sin darte cuenta, te ibas más a la derecha de lo que tenías que ir. Nosotros nos hemos dado cuenta y hemos podido rectificar el error, perdiendo poco más de dos minutos, pero otros participantes, como Al Attiyah, han tardado algo más, lo que nos ha permitido aumentar nuestra ventaja en la clasificación general.
Pero eso, lo de buscar rumbos, son gajes del oficio. Porque el susto del día no me lo he dado en la pista, ha sido al llegar a la meta. Al cruzar la línea de llegada y verificar los comisarios nuestro GPS nos comunicaban que teníamos una penalización por exceso de velocidad. Cuando nos han dicho en qué punto había sido, lo he repasado una y mil veces, y estaba convencido de que era un error. Se trataba de una zona en la que había que circular un rato a 30 km/h, a la que seguía otra en la que la velocidad estaba limitada a 90 km/h. Carlos me decía: “Seguro que es un error, tú lo has hecho bien”. Pero hasta que los comisarios dieron su dictamen, a mí no me llegaba la camisa al cuello. Finalmente todo se debía a un error de programación del GPS, que estaba configurado para hacer saltar la alarma en la zona de 90 si pasabas de 30 km/h. Ufffff.
La etapa de hoy era especialmente cansada por el polvo. Había mucho fesh-fesh, a lo que había que sumar que hemos estado casi 200 km en la estela del coche de Miller. Una vez que le hemos superado, todo ha ido mucho mejor, y pese a que hemos tenido que abrir pista en las dunas, todo ha marchado de maravilla.
Destacar los últimos kilómetros del tramo, en los que se bajaba de golpe por una duna desde los 1.000 m de altitud para llegar al nivel del mar. Os podéis imaginar la inclinación. La sensación era muy rara, ya que por tu propio peso te quedabas pegado a los cinturones en una bajada larga y constante que no se acababa nunca. Pero al final, ahí estaba la meta.
En cuanto al ambiente dentro del habitáculo, la verdad es que tengo decir que muy, muy bien. La relación es perfecta. Además, todo nos va saliendo bien y el coche no tiene ni un mal golpe.
Mañana la especial tiene 600 km, divididos en dos sectores, ya que se hace un tramo de carretera para evitar una zona protegida. Último día de carrera antes de la esperada jornada de descanso, en la que creo que no podré descansar mucho porque me han dicho que hay muchísimas preguntas que contestar. Será un placer.
Primera etapa larga en el Desierto de Atacama, de la que salimos como líderes. La jornada comenzaba con una zona de rectas muy rápidas que iban a dar a una pista muy sinuosa, a 3.000 m de altura, donde la falta de potencia era claramente patente. A continuación, fuera de pista machacón, con muchas piedras, y el temido fesh-fesh, un polvo blanco finísimo (como polvos de talco), que se queda flotando en el aire y limita muchísimo la visibilidad. Incluso con la estela de las motos te tienes que detener en muchos puntos porque, literalmente, no ves nada.
Para nuestro gran rival hasta hoy, Peterhansel, los problemas han comenzado en el enlace, ya que le hemos visto detenerse varias veces a mirar debajo del coche. Luego, en la especial, estaban parados y con los cascos quitados, un síntoma de que la cosa era seria.
A partir de ese momento hemos seguido a nuestro ritmo, sin aumentar ni disminuir la velocidad, lo que nos ha permitido llegar a la meta con el coche intacto, algo muy importante de cara a las dos próximas jornadas, ya que hay poco tiempo para las asistencias, pues los mecánicos tienen que hacer desplazamientos larguísimos. Si llegas con un problema serio, lo normal es que no te lo puedan solucionar para el día siguiente. Así que nos encontramos en una posición inmejorable para las dos etapas que faltan hasta la jornada de descanso.
También es muy importante que en todo el día no nos hemos dado ni un solo susto, mientras nuestros compañeros de equipo venían contando “batallitas” del estilo de la de Miller, que decía que “en un salto casi vuelco para adelante”, O Nasser, que comentaba que “en una curva el coche se ha puesto en dos ruedas mucho tiempo y he estado a punto de volcar”.
Nuestro único problema lo hemos tenido en el kilómetro 400 de la especial, en el que hemos pinchado. Además, supongo que como consecuencia de la fatiga que produce la altura, hemos tardado bastante (1’50” desde que hemos parado hasta que hemos vuelto a estar en orden de marcha), a lo que hay que sumar que el pinchazo ha sido en una zona muy rápida, con lo que habremos perdido otro medio minuto entre detener el coche y volver a alcanzar la velocidad de crucero. Pero bueno, que todos nuestros problemas sean como éste.
Mañana otra vez terreno muy duro, parecido al de hoy, para acabar en una zona de dunas muy larga, que finaliza con la ascensión a una gran duna, a la que siguen tres kilómetros de bajada por arena para llegar a la línea de meta.
Hoy hemos hecho el cambio de país, de Argentina a Chile, haciendo el paso de los Andes, en un largo enlace por unos paisajes preciosos. Hemos llegado a estar a 4.700 metros de altura, donde, aparte de los lógicos problemas de falta de potencia del coche, te encuentras con problemas de fatiga prematura. En la zona más alta hemos parado a hacer unas fotografías y cualquier movimiento, como echarse una carrera para posar en una foto, hace que sientas un agobio impresionante.
La etapa ha comenzado hora y media más tarde para poder recuperar participantes. Ayer decía en el blog que los últimos equipos lo pasarían fatal en las dunas del final de la especial, como así ha sido, por lo que mucha gente ha pasado la noche en la pista.
El tramo de hoy comenzaba en una pista de montaña, con muchísimas horquillas, que algunos han recortado, tomando unos riesgos altísimos. El camino ascendía hasta más de 3.000 metros. Al acabar la montaña, entrábamos en un río seco donde era muy complicada la navegación y hemos dudado en un par de sitios.
El final de la etapa era rapidísimo, una pista muy ancha y con baches, donde Gordon ha sacado todo el partido a su coche de dos ruedas motrices (con más recorrido de suspensión, por reglamento), para hacerse con la victoria. El BMW de Peterhansel, que también tiene más punta que nuestro coche, ha quedado segundo. Para nosotros lo importante es que seguimos segundos y que el coche está intacto, ya que estamos corriendo sin asumir riesgos, conscientes de que la carrera acaba de comenzar, que todavía faltan las etapas más difíciles. Y el ritmo que se está llevando en cabeza es más adecuado para una prueba tipo Baja que para un Dakar.
Porque el Dakar es una carrera en la que una tontería te puede hacer perder mucho tiempo. Y si no que se lo pregunten al argentino Orlando Terranova. En la etapa de ayer rompía el embrague, una avería que se habría podido resolver en menos de media hora de tener el repuesto. Pero ellos no llevaban. Quien sí llevaba era su compañero Carlos Sousa, pero cuando pasó por su lado no entendió las señales que les hacían sus compañeros de equipo y pasó de largo sin dejarles el embrague de recambio. El resultado es que tuvo que esperar al camión de asistencia y perdió más de dos horas en la operación.
Mañana entramos en el Desierto de Atacama para afrontar etapas que pueden dar un vuelco a la clasificación.
Dicen los veteranos del Dakar que etapa corta es sinónimo de etapa difícil. Y la etapa de hoy era muy corta…
La arena y la navegación han sido las constantes a lo largo de toda la jornada. La especial comenzaba por una pista que finalizaba en un río seco, muy sinuoso y con muchas piedras. Era un oued muy amplio en el que cambiabas varias veces de río, pero siempre en la misma dirección. Y al salir, una zona de fuera de pista con mucha vegetación, que hacía muy complicado encontrar el camino correcto.
Luego entrábamos en otro río seco, que era tan ancho y con tantas trazadas posibles que ibas dudando todo el rato si ibas en la dirección correcta. Nosotros, afortunadamente, hemos ido por el buen camino. En un punto que había un cruce en Y, nos hemos encontrado a varios participantes de frente, ya que había que girar a la izquierda y ellos lo habían hecho a la derecha. La verdad es que no se veía nada bien.
Tras el primer Control de Paso hemos entrado en un erg de dunas blancas, bastante blandas y todas ellas cortadas, lo que hacía bastante fácil quedarse atascado. No hemos tenido problemas gracias a nuestro planteamiento de carrera inicial, al salir con poca presión en los neumáticos, con lo que no hemos tenido que parar a deshinchar y hemos pasado bien la arena. Otros han salido muy hinchados, quedándose atascados, mientras otros, como Nasser, han optado por comenzar con poquísima presión, lo que en su caso se ha traducido en un pinchazo.
El final de la etapa era una serie de dunas bajas, muy juntas y con mucha vegetación, en las que hemos encontrado varias motos paradas, unas por problemas de temperatura en los motores (hace mucho calor), otras por haber calculado mal la carga de combustible. Los últimos lo pasarán muy mal en esta zona, ya que cuando lleguen estará muy removida.
Nuestra posición en carrera, ahora, es muy buena, ya que estamos cerca de Peterhansel, que hoy ha tenido que arriesgar muchísimo para conseguir ese tiempo. Mantenemos la segunda plaza, no hemos cometido errores y todavía quedan etapas muy duras.
Preguntaba alguien por el ambiente dentro del coche. Y os puedo decir que, de momento, es de lo más relajado, eso sí, siempre que no se hable de fútbol, ya que Carlos es un fan a muerte del Real Madrid y yo soy del BarÇa.
Con respecto a vuestras preguntas, mi buen amigo y administrador de este blog, Nacho Salvador, se está encargando de recopilarlas y hacérmelas llegar para poder contestar a todas el día de la jornada de descanso. Así que animaros.
Un saludo desde una calurosa Fiambalá, donde, para colmo, se ha levantado una tormenta de arena. Yo me voy al hotel, que aquí no hay quien aguante.
La etapa de hoy ha empezado media hora tarde porque había mucha niebla y los helicópteros no podían volar. Cuando hemos comenzado nos hemos encontrado con un terreno tremendamente resbaladizo, era como circular sobre una capa de jabón, que hacía muy difícil la conducción. Y si no que se lo pregunten a Nani Roma, que salía primero y pocos kilómetros después de comenzar ha hecho un recto en una curva y, unos metros más tarde, se ha salido por un terraplén y ha volcado. Por suerte, puede seguir en carrera.
Con Nani retrasado, nos ha tocado a nosotros abrir carrera, algo nada fácil en un día como el de hoy. Aparte de la niebla y la lluvia, que limitaban la visibilidad, teníamos el hándicap de encontrarnos con una capa de barro muy fina, pero muy resbaladiza, que había que el coche fuese de un lado a otro. Una capa tan fina que se iba limpiando a medida que pasaban los vehículos, lo que ha propiciado que tres pilotos que salían retrasados (Al Attiyah, Neves y Chicherit), hayan rodado mucho más deprisa. Aunque el balance es muy bueno, ya que seguimos segundos y hoy era el día menos indicado para abrir carrera.
Lo positivo es que mañana salimos en una posición muy buena para afrontar la primera etapa de desierto, con dunas y mucha navegación, en la que viene bien salir desde detrás para ir cogiendo el pulso al libro de ruta de este año.
Como curiosidad, comentar que la etapa de mañana se hacía el año pasado en sentido inverso y allí acabaron tanto las posibilidades de Carlos Sainz como las mías, que copilotaba a Nani Roma. Fue el día del accidente de Carlos. Y también fue el día que nuestro coche tuvo que llegar a la meta remolcado por un problema mecánico.
A destacar también el fuerte calor que está haciendo. Pese a las lluvias, las temperaturas son muy altas y por eso se espera que las dunas se encuentren especialmente blandas. Empieza el Dakar de verdad.
No sin problemas ha empezado la edición 2010 del Dakar. Y digo problemas porque los primeros 50 km de la especial se han tenido que recortar debido a la lluvia. La especial pasaba por un río seco que, como consecuencia de las lluvias torrenciales, ha dejado de ser seco para convertirse en una trampa de barro.
Así, fueron menos kilómetros, pero no por ello menos interesantes. Se comenzaba con una primera parte rapidísima, por una pista muy ancha, para luego, en la segunda mitad, entrar en una pista sinuosa y con muchas piedras a los lados. Un terreno en el que arriesgar significaba jugártela a dejarte una rueda.
Como era de esperar, en el kilómetro 80 hemos empezado a ver el polvo del coche que nos precedía, Gordon, en cuya estela hemos circulado los últimos compases de la especial, como jugando al trenecito. Algo que nos ha perjudicado, aunque eso también ha perjudicado a otros, pues era prácticamente imposible adelantar. Por fortuna, para esta etapa la organización había alterado el orden de salidas, ya que habitualmente los diez primeros salimos cada dos minutos y, sólo para esta ocasión, se ha hecho cada tres. Mañana vuelve a ser una etapa de pista y salimos en una excelente posición para volver a llegar adelante.
Los BMW han demostrado que no van a dejar que la carrera sea un duelo entre nosotros y nuestros compañeros de equipo. Nani Roma ha atacado mucho y se ha llevado el triunfo, algo de lo que me alegro, mientras Peterhansel está guardando sus cartas para las etapas que más le favorecen.
En cualquier caso, esto no ha hecho más que empezar y habrá que esperar a las jornadas más duras, ya que hoy se ha corrido mucho, muchísimo, y eso no debe ser la norma habitual en una carrera de resistencia.
